Artículo de colaboración en el DIARIO JAÉN, en el cuadernillo: "La Semana"
Un poco de historia.
El día 26 de junio de 2019, se puso en marcha la Alta Velocidad en la ciudad de Granada después de 20 años entre licitaciones de obra y la ejecución del proyecto. Esto ha supuesto el aislamiento, aún más, de la provincia de Jaén por ferrocarril, por donde ya solo circula el Talgo Almería – Madrid y viceversa con una única parada en la estación de Linares-Baeza, y los trenes de media distancia entre Jaén – Madrid y Jaén – Sevilla.
Este acontecimiento que parece ser nuevo, lo arrastra nuestra provincia desde hace más de 130 años. Ya en enero de 1868 el Alcalde de la ciudad almeriense escribió a su homónimo de Jaén, D. José Tora, en relación al trazado de las líneas de ferrocarril Madrid-Cádiz y Linares-Puente Genil, que marginaba una parte importante de la provincia de Jaén, en estos términos: «V.I. sabe muy bien que el ferrocarril ya aprobado se quedaría incompleto, y no produciría todos los bienes y todas las utilidades de que es susceptible, sino se prolongara hasta este excelente puerto [...] por el bien de la Andalucía alta»
A raíz de esto, sucedió una serie de hechos que se detallan en la siguiente cronología:
1. En 1871 comenzaron los estudios de una posible conexión de Almería con la línea Madrid-Cádiz por medio de la estación de Linares-Baeza; a este trayecto se uniría la capital granadina gracias a la estación de Moreda, evitando así el tremendo rodeo que se tenía que hacer entonces, vía Puente Genil.
2. En 1876 se comenzó a realizar el perfil transversal del recorrido
3. En 1890 se elaboró el proyecto definitivo como consecuencia de la dificultad que presentaba el trazado, atravesando todo el Sistema Bético. Originariamente el trazado constaba de las siguientes estaciones a su paso por la provincia de Jaén: Linares-Baeza, Torreblascopedro, Baeza-Begíjar, Úbeda-Garcíez-Jimena, Jódar, Propios-Peal de Becerro, Huesa-Quesada y la estación de Hinojares.
4. En el año 1896 el proyecto sufrió una modificación sustancial cuando el ingeniero de caminos D. José Olano, redacta una “Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto para cruzar el río Salado” que es aceptada por la Compañía Fives- Lille y su concesionaria española, y que afectará a parte del trazado y a la realización de una de las obras de ingeniería más arriesgadas de las llevadas a cabo hasta entonces en España. La citada Memoria venía avalada por un informe geológico realizado en noviembre de 1895 por personalidades del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas, que consideraban más segura y corta la realización del trazado siguiendo el curso del Arroyo Salado, en vez del originario sobre el Guadiana Menor.
Ello implicaba la realización de dos sublimes obras de ingeniería que firma D. José Olano, ingeniero de caminos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España: el puente sobre el río Guadahortuna, entre las provincias de Granada y Jaén, y el del arroyo Salado, en la localidad de Cabra del Santo Cristo, que batieron el récord nacional de longitud y altura, respectivamente en construcciones ferroviarias.
Como consecuencia de la construcción de estos viaductos, se tuvo que modificar el trazado de la línea con la desaparición de la estación de Huesa-Quesada, que se convirtió en un apeadero, así como la de Hinojares; por contra, se erigieron tres estaciones nuevas, la de Larva, Cabra y Huelma. En cualquier caso, ninguna de ellas está en la misma cabecera de los municipios.
- El
puente de FCC sobre el río Salado en el TM de Cabra del Santo Cristo (Jaén).
En el punto anterior hemos explicado que el cambio de traza de la línea férrea implicaba la realización de dos sublimes obras de ingeniería: El puente sobre el río Guadahortuna, entre las provincias de Granada y Jaén, y el del arroyo Salado, en la localidad de Cabra del Santo Cristo, que batieron el récord nacional de longitud y altura, respectivamente en construcciones ferroviarias.
01. Vista actual del viaducto (lado Linares)
Su complejidad técnica fue inusual para la época en España, lo que provocó la presentación en París, el 20 de mayo de 1896 de la «Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto», firmada por el ingeniero de caminos D. José Olano, tal como ya hemos apuntado anteriormente.
- - Datos
constructivos del puente original.
Consideramos importante para poder, posteriormente, acometer el desarrollo de esta comunicación, recordar de una forma sucinta los datos constructivos del viaducto: Pilares de obra de fábrica, estribos y tablero metálico. Hay que señalar que el puente se encuentra ubicado entre la salida de una curva en la orilla izquierda del río Salado (lado de Linares) y de un túnel de 120 metros de longitud, en la orilla derecha (lado de Almería).
02. Vista
aérea del viaducto y su entorno
El
puente sobre el río Salado descansa sobre dos pilares de piedra cuya base es
ancha y escalonada. Son de mampostería con
sillarejos desbastados y ligados con mortero de cal hidráulica de Teil, de unos 78
metros de altura entre la coronación y la base el zócalo; sus dimensiones en la
coronación son: 9 metros de largo por 4 de ancho, y en su base: 21,63 metros
(L) y 9,50 metros (A).
03. Alzado y
planta viaducto “aguas arriba” (proyecto inicial)
04.
Perspectiva axonométrica
(proyecto inicial)
Cada pilar
se asienta sobre un cimiento de hormigón que descansa directamente sobre una
capa de mortero de 1 metro de espesor como capa de regulación sobre las rocas
yesosas del terreno. El cimiento tiene escalones en su cara inferior y retallos
en las laterales y su profundidad varía entre 13 y 17 metros. Resulta, por lo
tanto, que la altura total media del pilar, contando los cimientos, es de unos
94 metros.
05. Apoyos: alzados, planta, secciones y
perspectivas
Es
de resaltar que para la fabricación del hormigón del cimiento se utilizó cal hidráulica de Teil, arena y piedra caliza;
la cal de Teil se importó directamente
de Francia; las arenas y las piedras calizas se extrajeron de canteras próximas
al lugar. Las dosificaciones aproximadas que se emplearon por m³ de hormigón:
300 kgrs de cal hidráulica de Teil, 1 m³ de arena, 1,8 m³ de grava y 160 litros
de agua que dan una resistencia de unos 250 kgrs/cm²
En el lado
de Almería no existe estribo pues el viaducto se apoya sobre el terreno natural
convenientemente regularizado. Esto es debido a la resistencia de la piedra
caliza perteneciente al periodo mioceno existente en esa cota, y
que forma el cerro de La Cabrita. En este punto la rasante se prolonga en un
túnel de 120 metros de longitud que atraviesa el cerro.
06. Detalle estribo lado Almería
07. Detalle estribo lado Linares
El
estribo de la margen izquierda, lado de Linares, es de tan sólo 10 metros de
altura; está aligerado por un arco de medio punto de 6,50 de luz, que sirve
para salvar una falla casi vertical que existe en el terreno.
El
viaducto está constituido por un tablero metálico de 315 metros de longitud
dividido en tres tramos continuos de 105 metros cada uno. Las vigas tienen 10
metros de altura, aproximadamente igual a 1/10 de la luz; son de cabezas rectas
y celosía doble con los montantes correspondientes a los dos órdenes de mallas
cuadradas que componen el diagrama de la viga. El piso del viaducto es de
palastro estriado con refugios sobre las pilas para que los vigilantes de la
vía puedan utilizarlos, protegiéndolos un parapeto metálico, no sin impedir que
puedan caer a través de las mallas de la celosía. Una pasarela de servicio
colocada en la parte inferior de las vigas, y a la cual se llega desde el piso
superior por medio de escalas de hierro, permite la inspección constante de
todas las partes del viaducto y facilita la conservación ulterior del roblonado
y de la pintura. Por último, para evitar las consecuencias de un
descarrilamiento en el viaducto, la vía se ha colocado de propósito a 1’50
metros por debajo de las cabezas superiores de las vigas a fin de impedir a los
vagones descarrilados que puedan volcar o caer en el vacío saliéndose
lateralmente del piso del viaducto.
08. Alzado
viaducto con el tablero actual. Vista
“aguas arriba”
09. Tablero
actual, perspectivas axonométrica
Reformas
en el tablero de celosía original.
Entre 1971/1972 se realizaron unas mejoras en el
tablero de celosía del puente debido a cambio de las máquinas de vapor por
gasoil.
Pie de la foto: La sustitución del puente de celosía del Salado por una estructura soldada de tres tramos fue muy espectacular, desplazándose sobre la misma vía férrea hasta los apoyos en los pilares. Posteriormente se desguazó “in situ” la estructura sustituida.
10. Fotografía procedente del fondo Blas Miñarro
[Si
nos fijamos en el extremo del viaducto, vemos una estructura metálica de color
anaranjado, se trata pues de cuando se realizaron los trabajos de sustitución
del tablero original por otro más moderno de acero, el cual ya no poseía el
pasadizo bajo y contaba con una estructura metálica superior. Dicha sustitución
concluyó el 23 de mayo de 1972].
11. Ter cruzando el viaducto
Foto 11. Revista Doble Tracción.
- Construcción
de los pilares
Desde
el primer momento que se diseña el puente, los ingenieros autores del proyecto
dieron la preferencia a la construcción de los pilares de obra de fábrica
respecto a los metálicos, fundamentándose en:
- La magnitud considerable de las luces entre vanos (105 metros).
- Las vibraciones de gran amplitud que podría producir el viento sobre la estructura metálica y los trenes.
- La acción por el paso de los trenes en pilares metálicos tan elevados.
- La poca fiabilidad de todos los sistemas conocidos hasta la fecha, para anclar los montantes de la estructura metálica a los basamentos de obra civil.
- Prescindir de castilletes y andamiajes de madera, sumamente costosos y peligrosos por la acción de las tormentas y la acción del viento exterior, dada la considerable altura de las estructuras a construir.
A tenor de lo expuesto y para evitar estas situaciones, se decide emplear como procedimiento constructivo para los pilares el mismo que se sigue para la construcción de las altas chimeneas de las fábricas industriales ¡es decir! la obra se ejecuta desde dentro del pilar hacia fuera.
El procedimiento consiste en dejar en el centro del pilar un pozo o chimenea cuya sección es de 2,20 por 1,45 metros en el viaducto del Salado, y que comunica interiormente con el exterior por medio de una galería de medio punto que atraviesa la base del apoyo; la galería tiene 2,50 metros de luz por 3 metros de altura bajo la clave.
12.
Perspectivas de las galerías
interiores en los pilares
Por el interior de la chimenea circulan jaulas
como las de los pozos de los túneles y minas, para elevar los materiales y
subir y bajar los operarios. Hay además una escalera formada por barras de
hierro empotradas (pates) en una de las paredes del pozo.
En el eje de la chimenea hay una plomada, que
puede moverse delante de una escala situada en la galería; esta disposición
tenía por objeto, además de comprobar la verticalidad del eje durante la
construcción, ver la desviación del pilar por los empujes que durante el
corrimiento tuvieran lugar.
El rejuntado de los paramentos se hace desde
andamios colgados de poleas situadas en la parte superior, yendo a parar el
otro extremo de los cables a tornos instalados alrededor de la base;
maniobrando los tornos se suben o bajan los andamios.
13. Detalle de construcción de los pilares
Los pilares tal como ya hemos comentado, son de mampostería con sillarejos desbastados
y ligados con mortero de cal hidráulica de Teil; perfectamente alineados y
cuidando que el espesor del rejuntado de los mismos se mantenga, lo
cual prueba el esmero con que está ejecutada la obra.
14. Detalle de los sillares colocados en el
ángulo del pilar y ligados con mortero de cal hidráulica de Teil.
- Construcción del tablero -
Los prolegómenos iniciales
Se ha
mencionado que la complejidad técnica de la construcción del puente fue inusual
para la época en España, lo que provocó la presentación en París, el 20 de mayo
de 1896 de la «Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto», firmada por el
ingeniero de caminos D. José Olano. En la misma se describe la construcción del
tablero de la siguiente manera:“…El viaducto
está constituido por un tablero metálico de 315 metros de longitud compuesto de
dos vigas continuas de 10 metros de altura, de acero, de doble alma, con
montantes verticales y dobles celosías, formando tres tramos de 105 metros de
luz entre los ejes de los apoyos, habiéndose hecho los tres tramos de igual luz
con objeto de facilitar el corrimiento del viaducto.
15. Vista
aérea del viaducto, curva de entrada y
túnel dirección Linares- Almería
En efecto, el tablero una vez construido sobre la
orilla izquierda (lado de Linares) se correrá a su emplazamiento definitivo,
siguiéndose este procedimiento por las siguientes razones:
En la meseta que domina el río Salado del lado de Linares, es donde únicamente
pueden acopiarse los elementos del tablero, los cuales a causa de la luz de los
tramos tendrán que estar formados de trozos de gran longitud y considerable
peso, y por tanto no podrán transportarse sino por la vía férrea hasta pie de
obra (…)
Se pensó en un principio en dar al tramo central del viaducto una luz
superior a la de los tramos extremos, por ejemplo, 130 metros. La altura de las
dos pilas intermedias se hubiera disminuido algún tanto, pero habría sido
indispensable acopiar los hierros del tablero en los dos extremos a la vez,
lado de Almería y de Linares. Pero como el estribo de Almería es inabordable en
la actualidad y no podrá utilizarse sino cuando las obras del túnel y las del
desmonte en roca del escarpe estén terminadas, estas condiciones exigirían
mucho tiempo, y aun cuando estuviesen concluidas, no se encontraría en los
alrededores, a causa del accidentado relieve del terreno y de la pendiente
continua, ningún emplazamiento aceptable para depósito de los hierros y montaje
de la parte correspondiente del tablero…”
-
Pasarela de vigilancia
Para facilitar la vigilancia y el servicio de conservación, se ha
establecido sobre el arriostramiento horizontal inferior una pasarela de 0,80
metros de ancho con barandillas de 1,00 de alma; la pasarela comunica con el
piso superior por escalera de hierro.
16. Detalle
de la pasarela de vigilancia, análoga a la del puente sobre el Salado, en el
interior de la viga de celosía del puente del hacho en la línea
Linares-Almería.
-
El
corrimiento del tablero sobre los pilares
“Modus operandi” para el corrimiento del tablero
Para
el corrimiento se hizo uso de un sistema especial de rodillo en los apoyos
sobre las pilas. Los tramos se apoyaban sobre cada pila por el intermedio de
ocho rodillos de 0,6 de diámetro, cuatro en cada viga. Estos estaban enlazados
dos a dos por medio de placas, en las cuales iban los cojinetes delos ejes de
los rodillos. Los dos rodillos extremos de cada grupo de a cuatro podían
recibir un movimiento de rotación por medio de palancas de escape que se movían en un plano paralelo al alma de la
viga, y estas palancas permanecían paralelas entre sí, para lo cual estaban enlazadas
a la altura algo mayor que las cabezas superiores por una varilla horizontal articulada
con las palancas, formando en conjunto un paralelogramo articulado. Los
rodillos no se apoyaban directamente en las pilas; las placas que enlazaban dos
a dos los rodillos llevaban en su centro fuertes ejes de acero, y éstos se
apoyaban en las pilas por el intermedio de resortes Belleville (Resorte diseñado como un anillo en forma de
cono, capaz de absorber grandes fuerzas axiales con un recorrido relativamente
pequeño del muelle); de este modo los pesos se repartían uniformemente
sobre los cuatro sistemas de cada pila. Esta disposición permitía además hacer
guiar los rodillos extremos de cada viga ángulos iguales por medio de las
palancas descritas, para lo cual bastaba imprimir un movimiento alternativo al paralelogramo
articulado. Conseguido este, el
rozamiento de estos rodillos con las cabezas inferiores de las vigas, hacía avanzar el sistema.
Se
imprimía el movimiento alternativo al paralelogramo por una cuadrilla de 14
hombres que actuaban sobre la varilla horizontal articulada con las palancas.
Esta
cuadrilla se situaba en una plataforma apoyada por medio de ruedas sobre las
cabezas superiores; la plataforma se amarraba al terreno de modo que, avanzando
la viga, aquélla permaneciese fija, es decir proyectándose constantemente sobre
la pila.
Como
era difícil hacer maniobrar simultáneamente los paralelogramos de distintas
pilas, dada la gran distancia que las separa, y como por otra parte el gran
peso del sistema al final de la operación dificultaba esta maniobra, se
agregaba a la acción de los rodillos la de cabrestantes establecidos en el
terreno.
Durante
estas operaciones el extremo del tramo volado llevaba un pescante triangular, destinado
a facilitar el apoyo de dicho extremo en la pila correspondiente.
Una
vez terminada la operación del corrimiento los tramos quedaban apoyados en los
sistemas de rodillos descritos, los cuales solo se debían utilizar para llevar
a cabo esta operación. Para hacer descansar los tramos sobre los apoyos
definitivos se levantó sucesivamente en las diversas pilas toda la parte
metálica por medio de gatos hidráulicos y
se reemplazaron las cajas de rodillo provisionales por las definitivas,
haciendo descender finalmente el puente hasta que se apoyase en éstas.
17. Fases 1-3. Construcción 1º tablero más
pescante en vía auxiliar y su desplazamiento hasta el estribo lado Linares. En
la viga doble de celosía se puede apreciar la colocación del juego de palancas
de escape.
18. Fases 4-6. Construcción tablero en vía
auxiliar y desplazamiento hasta el
primer pilar del viaducto.
19. Fases 7-9. Terminación construcción
tablero en vía auxiliar y desplazamiento
hasta el estribo lado Almería.
20. Fases de construcción y corrimiento de los tableros metálicos
- La
grandiosidad del viaducto de FFCC sobre el arroyo Salado.
Los
paisanos de Jaén cuando queremos resaltar que algo es muy grande, solemos emplear la expresión: “Esto es más grande que la catedral de Jaén”,
pero esto no es verdad, pues habría que decir: “Esto es más grande que el viaducto del Salado”, ya que nuestra S.I.
Catedral con el Sagrario y la Logia “caben”, y además sobra espacio, debajo del
vano central del viaducto.
21. Detalle a escala 1/2000 de la fachada y planta
de la S.I. Catedral de Jaén en el vano central del viaducto
Si nos situamos en la Plaza de Santa María en
Jaén, nos fijamos en la grandiosidad de
la maravillosa fachada plateresca de la S.I Catedral, y nos preguntamos cómo sería la visión con
los dos pilares del viaducto situados uno en la calle de las Campanas y otro en
la calle Carrera de Jesús junto al antiguo edifico del Banco de España ¡Quedaríamos
sorprendidos!
- Reflexión
Han
pasado 120 años de la construcción del viaducto ¡y sigue funcionando para lo
que fue proyectado!, dando el tiempo la
razón al ingeniero de caminos D. José Olano. Desde aquí nuestra más sincera
admiración a los técnicos que proyectaron el viaducto; a su ingenio en diseñar
la logística necesaria para que los materiales llegaran a pie de obra. A los
que diseñaron los mecanismos para el montaje de las vigas de celosías, que
hicieron posible el corrimiento del tablero hasta el vacío y su posterior asentamiento
en los pilares, ¡de nota!; y en especial a tantos trabajadores anónimos que, en condiciones la mayoría de las veces muy
duras, donde la seguridad en el trabajo brillaría por su ausencia, no hay nada
más que ver las fotografías de la época, pudieron llevar a cabo esta obra tan singular.
Todos ellos son los verdaderos artífices de este monumento de la ingeniería
civil que bien merece nuestro reconocimiento y que queremos dejarlo patente en
esta comunicación.
Jaén,
Junio 2021
22. Alzado del viaducto
Bibliografías:
- Revistas de Obra
Publicas años: 1890_tomoVIII_7_03; 1896_tomoII_16_01; 1899_tomoI_1215_06;
1899_tomoI_1222_02.
- La línea de
ferrocarril linares Almería y sus hitos patrimoniales en la arquitectura e
ingeniería civiles del siglo XIX. (Rafael Casuso Quesada).
- Toma de datos a
pie de obra: Javier León Torres, Técnico Superior en Edificación y Obra Civil /
Delineante Proyectista y Miguel Mesa Molinos, Ingeniero Técnico Industrial.
- Textos, fotos,
maquetación: Miguel Mesa Molinos.
