El día 26 de junio de 2019, se puso en
marcha la Alta Velocidad en la ciudad de Granada después de 20 años entre
licitaciones de obra y la ejecución del proyecto. Esto ha supuesto el
aislamiento, aún más, de la provincia de
Jaén por ferrocarril, por donde ya solo circula el Talgo Almería – Madrid y
viceversa con una única parada en la estación de Linares-Baeza, y los trenes de
media distancia entre Jaén – Madrid y Jaén – Sevilla.
Este acontecimiento que parece ser
nuevo, lo arrastra nuestra provincia desde hace más de 130 años. Ya en enero
de 1868 el Alcalde de la ciudad almeriense escribió a su homónimo de Jaén, D. José Tora, en
relación al trazado de las líneas de ferrocarril Madrid-Cádiz y Linares-Puente
Genil, que marginaba una parte
importante de la provincia de Jaén, en estos términos: «V.I. sabe muy bien que
el ferrocarril ya aprobado se quedaría incompleto, y no produciría todos los
bienes y todas las utilidades de que es susceptible, sino se prolongara hasta
este excelente puerto [...] por el bien de la Andalucía alta»
A raíz de esto, sucedió una serie de hechos que se detallan
en la siguiente cronología:
- En 1871 comenzaron los estudios de una posible conexión de Almería con la línea Madrid-Cádiz por medio de la estación de Linares-Baeza; a este trayecto se uniría la capital granadina gracias a la estación de Moreda, evitando así el tremendo rodeo que se tenía que hacer entonces, vía Puente Genil.
En
el expediente de la Diputación de Jaén de fecha noviembre de 1871, detalla el
acuerdo de la Diputación de Almería, en que dice que participará en los gastos
que ocasione el estudio (proyecto) de la línea férrea Linares – Almería, en la
proporción que le corresponda en función de los kilómetros que dicha línea pase
por su provincia, así como la parte proporcional del tramo de Granada (Documento depositado en el archivo de
la Diputación de Jaén).
-
En 1876 se comenzó a realizar el perfil transversal del recorrido.
-
En 1890 se elaboró el proyecto definitivo como consecuencia de la dificultad
que presentaba el trazado, atravesando todo el Sistema Bético. El proyecto fue
redactado por la compañía francesa Fives-Lille, aunque contaba para su
realización con otra concesionaria denominada Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España. Originariamente el trazado constaba de las siguientes
estaciones a su paso por la provincia de Jaén: Linares-Baeza, Torreblascopedro,
Baeza-Begíjar, Úbeda-Garcíez-Jimena, Jódar, Propios-Peal de Becerro,
Huesa-Quesada y la estación de Hinojares.
- En el año 1896 el proyecto sufrió una modificación sustancial cuando el ingeniero de caminos D. José Olano, redacta una “Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto para cruzar el río Salado” que es aceptada por la Compañía Fives - Lille y su concesionaria española, y que afectará a parte del trazado y a la realización de una de las obras de ingeniería más arriesgadas de las llevadas a cabo hasta entonces en España. La citada Memoria venía avalada por un informe geológico realizado en noviembre de 1895 por personalidades del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas, que consideraban más segura y corta la realización del trazado siguiendo el curso del Arroyo Salado, en vez del originario sobre el Guadiana Menor.
Ello implicaba la realización de dos sublimes obras de ingeniería que firma D. José Olano, ingeniero de caminos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España: el puente sobre el río Guadahortuna, entre las provincias de Granada y Jaén, y el del arroyo Salado, en la localidad de Cabra del Santo Cristo, que batieron el record nacional de longitud y altura, respectivamente en construcciones ferroviarias.
Como consecuencia de la construcción de estos viaductos, se tuvo que modificar el trazado de la línea con la desaparición de la estación de Huesa-Quesada, que se convirtió en un apeadero, así como la de Hinojares; por contra, se erigieron tres estaciones nuevas, la de Larva, Cabra y Huelma. En cualquier caso, ninguna de ellas está en la misma cabecera de los municipios.
(Documento depositado en el archivo de la Diputación de Jaén).
A tenor de lo expuesto en los puntos anteriores, en 1895 la línea férrea Linares – Almería a su paso por la provincia de Jaén, quedó tal como se refleja en el gráfico siguiente. En él se detalla la ubicación de las estaciones, apeaderos, puentes y viaductos con indicación de sus puntos kilométricos y altitudes.
En
el gráfico se reflejan los puntos kilométricos, así como la altitud de las estaciones,
puentes, viaductos y apeaderos existentes en el tramo: <Estación de Almería
(Linares) y la estación de Guadahortuna – Alamedilla > (línea férrea Linares-
Almería) (Datos tomados del boletín
Accitano nº 191 23/6/1895).
-
Total km ………………. 104
-
Nº de estaciones: ……. 11
-
Nº de viaductos: ……… 7
-
Nº de puentes: ……….. 2
-
Empalmes…………….. 1
-
Apeaderos…………….. 1
-
Elevación:
Mínima:
257 m.
Media: 557 m.
Máxima: 1.034 m.
- Incremento/pérdidas de elevación: +1.566 m. /
- 889 m.
- Pendiente máxima entre el Empalme Baeza –
Estación Guadahortuna, con un total de 95.60 km) : +22.20% - 22.10%
04. Traza de la línea FFCC tramo Linares – Guadahortuna-Alamedilla.
En
la diapositiva 04) están reflejados
los viaductos, estaciones, puentes…, de
la traza de la línea ffcc que discurre en la provincia de Jaén entre los Parque
Naturales de Cazorla, Segura y Las Villas, y el de Sierra Mágina.
A partir de ahora iremos describiendo, siguiendo el orden establecido en la traza, cada uno de estos hitos.
La
estación de Linares-San José, también conocida como de Almería, se ubica en el
barrio de su mismo nombre. Pertenecía a la Compañía de los Caminos de Hierro
del Sur de España, cuyo principal objetivo era conectar con la vía de la
compañía Madrid, Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), que se encontraba en el nudo
ferroviario de Linares-Baeza, desde el año 1899. Sería la cabecera de la línea
Linares-Almería.
En
la concesión administrativa figuraba la obligación de culminar la línea del
casco urbano de Linares. Para ello, la Compañía de los Caminos de Hierro del
Sur de España tuvo que construir un ramal de 5 kilómetros con una gran
pendiente para una explotación ferroviaria de dudosa rentabilidad, que culminó
en el 15 de octubre de 1904 con la inauguración del tramo comprendido entre la
estación de Baeza (situada en la línea general de Andalucía) y la de
Linares-San José.
La
Compañía del Sur también tuvo que construir un puente metálico para acceder a
las vías que tenía asignadas en la estación de Linares-Baeza, en el lado este,
dado que tenía que cruzar las que poseía la compañía M.Z.A.
La
estación, inaugurada en 1893, fue construida por la Compañía de los Caminos de
Hierro del Sur de España para servir al ferrocarril Linares-Almería, que en
aquel momento se encontraba en obras y que entraría en servicio seis años más
tarde. En 1904 la compañía inauguró un ramal ferroviario que unía estas
instalaciones con la estación de Baeza-Empalme, de MZA, y la línea
Madrid-Córdoba. En 1929 la estación pasó a manos de «Andaluces». Estuvo
operativa entre 1893 y 1975, siendo la cabecera de la línea
Linares-Almería. (Artículo de Manuel
Rodríguez Arévalo – IDEAL)
En la actualidad queda tan solo el edificio de la estación restaurado, donde está ubicado el Centro Comarcal de Empleo de Linares, y su trazado se incluye dentro de la vía verde de Linares que discurre a lo largo de 6 kilómetros, desde la antigua estación de Linares-San José, hasta la estación Linares-Baeza.
En
la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215_02 de fecha 3 de enero de 1899, se
publica un informe por los colaboradores de la revista con las características
del viaducto sobre el río Guadalimar que transcribo.
VIADUCTO DEL GUADALIMAR
Situación.- Kilómetro 7,846.- En recta y
horizontal.
Luz.
– 165,00 metros divididos en tres tramos: los dos laterales de 52,50 metros y
el de en medio de 60 metros.
El carril va situado a 21 metros de
altura sobre el estiaje, y a 15 sobre las altas aguas; esta altura vino
impuesta por la rasante a la travesía del valle.
Terreno. - Unos 2,5 de terreno detrítico, arena o
gravas y debajo una potente capa de marga dura mezclada con bancos de asperón.
Una de las pilas está en el río y se fundó por medio de un doble recinto de
pino tea y tablestacas rellena de tierra arcillosa apisonada, dentro del cual y
agotando, se fundó la pila compuesta de un macizo de hormigón coronado por
mampostería con chaflanes en sus extremos revestidos de sillarejo.
Parte metílica. - Dos vigas de 5 metros de altura:
montantes separados y celosía sencilla. Arriostramientos en celosías verticales
y horizontales. Piso superior.
Material empleado. - El acero.
Coeficiente
de resistencia. -Para las vigas principales, 8,5 kilogramos por 1 mm² de sección llena. Para las piezas del tablero,
7,5 ídem, ídem.
Hay que resaltar que en la década de los setenta del siglo pasado y con motivo de la entrada en circulación de las máquinas diésel, y debido a que el puente en su concepción inicial estaba limitada su carga a 14 Ton/eje, frente a los 20 Ton/eje de los trenes modernos, se decide construir un viaducto paralelo con un pilar central, estribos, y tablero en hormigón armado.
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14. Puente arroyo Matadero.
El
puente sobre el arroyo Lupión es análogo al puente sobre el arroyo Matadero
ubicado en el km 29,80; la diferencia estriba que el primero tiene una luz
de vano de 28,20 metros y el segundo de
40,40 metros.
La estación de Begíjar –Baeza está situada en el término municipal de Begíjar, en concreto en la pedanía del Puente del Obispo. La estación se encuentra en el punto kilométrico 28,5 de la línea férrea Linares Baeza-Almería y en la actualidad en desuso.
16. Ubicación Estación de Begíjar – Baeza.
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En la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215_02 de fecha 3 de enero de 1899, se publica un informe por los colaboradores de la revista con las características del puente Matadero que transcribo.
PUENTE DEL MATADERO
Situación.- Kilómetro 25,871
Luz.-
40,40 metros.- Rasante horizontal.-Eje recto.
La línea de Linares a Almería salvó el
arroyo por un puente metálico de 40,40 de luz.
Para el desagüe era suficiente un pontón
de 5 metros, que era la obra propuesta en el replanteo aprobado, pero como era
el mismo paraje se corta en menos de 40 metros dos veces un recodo del camino
del Molino de Alonso a la carretera de Jaén, se ha creído lo más económico
salvar a la vez el recodo y dicho barranco con el puente propuesto.
La parte de fábrica de la obra era análoga
a la del arroyo Lupión, estribos con muros en vuelta y aligeramiento,
cimentados en hormigón sobre la arcilla que forma el fondo del barranco. Muros
de sostenimiento contienen el terraplén del lado Almería para que no caiga
sobre la desviación. ·
Altura del carril sobre las altas aguas
15 metros, sobre el fondo del arroyo 18 metros.
Las vigas tienen 42 metros de eje á eje
de los apoyos.
Son de celosía sencilla con montantes
separados 3,5 metros.
Altura de la viga 4,5 metros; piso
superior.
Arriostrados superior a inferior de
barras y celosía y otro vertical
correspondiendo a los montantes de las vigas principales.
Material empleado el acero coeficiente
de resistencia por mm² de viga llena; 8,00 kilogramos para las vigas
principales y 7,50 para las de piso.
21. Vista
aérea puente ffcc sobre arroyo Matadero.
22. Puente
ffcc y al fondo los cerros de La Loma.
En
la fotografía se puede ver en primer plano el puente sobre el arroyo Matadero y
al fondo los cerros de la Loma; A la izquierda se divisa la ciudad de Baeza y a
la derecha la de Úbeda, ambas ciudades Patrimonio de la Humanidad.
23. Cauce del
arroyo Matadero.
24. Convoy
sobre la plataforma del puente.
Paso del tren Talgo Almería - Madrid con máquina Vossloh
Diésel-Eléctrica serie 334 de Renfe (3.256 CV) sobre el puente arroyo Matadero.
25. Detalle de los estribos y viga central del puente.
VIADUCTO DEL GUADALQUIVIR
En recta y horizontal.
Situación: Kilómetro 27,172.
Luz: 143,50 m.
Altura de las vigas: 4,500 m.
Separaciones de los montantes 3,500
m.
Tipo, material; coeficientes de·
resistencia de la parte metálica y de los apoyos iguales a los del viaducto del
Guadalimar.
Difiere solo en que el agua es muy poco
profunda, por lo cual se proyectó para el cimiento un recinto sencillo de
pilotes y tablestacas.
A 1,05 metros debajo del estiaje aparece
y una capa de marga dura sobre el cual hay un terreno detrítico, arena y grava
de poco espesor.
Longitud de las vigas:
- Tramo central: 52,50 m
- Dos tramos laterales a
45,52 m
Altura del carril sobre las avenidas, 12
metros; altura del carril sobre el estiaje, 21 metros; altura del carril sobre
el fondo del río, 23 metros.
Piso superior.
27. Tramo de la vía dirección estación Begíjar – Baeza.
En
la fotografía se puede ver al fondo los cerros de la Loma.
28. Entrada al viaducto, al fondo PN de Cazorla, Segura, Las Villas.
En
la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215_02 de fecha 3 de enero de 1899, se
publica un informe por los colaboradores de la revista con las características
del puente sobre el arroyo Bedmar que transcribo:
VIADUCTO
SOBRE EL ARROYO DE BEDMAR
De
27 metros de luz en el punto kilómetro 32 + 183,80.
Se había proyectado en el replanteo un
puente de 14 metros de luz, pero se prefirió por el mismo motivo que para el de
Lupión aumentar su luz hasta 27 metros, colocando la base de los estribos en la
línea de las altas aguas.
Altura del carril sobre las altas aguas:
12 metros.
Ídem ídem sobre el estiaje, unos 16
metros.
La rasante es horizontal.
En planta la vía va en curva de 1.000
metros de radio.
Prescindiendo de la altura y de las
anteriores diferencias este puente es idéntico al del arroyo Lupión.
En
la fotografía se puede ver en primer plano el puente sobre el arroyo Bedmar y
al fondo los cerros de la Loma divisando la ciudad de Baeza.
30. Detalle de los estribos y viga central del puente.
31. Vigas centrales puentes arroyo Bedmar y arroyo Lupión.
En
la descripción del puente que hace el técnico en la revista de O.P., termina
escribiendo: “Prescindiendo de la altura
y de las anteriores diferencias este puente es idéntico al del arroyo Lupión”,
lo que nos lleva a la conclusión que la viga central ha sido reformada en la
décadas de los 70, utilizando técnicas modernas como la soldadura, los
tornillos de alta resistencia y la viga en cajón de acero resistente a la
corrosión. Este tipo de viga consiste en un cajón cuyas paredes son placas de
acero unidas entre sí mediante piezas rigidizadoras longitudinales y marcos
transversales.
En
la actualidad el edificio de la estación no existe, tan solo un apeadero.
32. Apeadero de la estación Garcíez – Jimena.
33. Andén y edificios anexos a la estación: almacenes, viviendas…en estado ruinoso.
La
estación de Jódar-Úbeda se encuentra dentro del término municipal de la
localidad galduriense, entre las estaciones de Garcíez-Jimena y Los Propios-Cazorla.
La estación quedaría inaugurada el 15 de noviembre de 1895, coincidiendo con la
apertura del tramo Baeza Empalme a Quesada, por parte de la Compañía de los
Caminos de Hierro del Sur, absorbida por la Compañía de los Ferrocarriles
Andaluces en el año 1929.
Dispone de un edificio para viajeros de base rectangular y
planta baja (salvo en uno de sus extremos donde alcanza las dos plantas) con
disposición lateral a las vías.
35. Andén y edificios anexos a la estación: almacenes, viviendas.
36. Talgo entrando en la estación de Jódar.
Circulación del tren Talgo Almería - Madrid con máquina Vossloh Diésel-Eléctrica serie 334 de Renfe (3.256 CV) por la estación de Jódar dirección Madrid.
12. Viaducto sobre el río Jandulilla.
En
la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215_02 de fecha 3 de enero de 1899, se
publica un informe por los colaboradores de la revista con las características
del puente sobre el río Jandulilla que transcribo:
VIADUCTO DEL JANDULILLA
Cruza la línea este río en el punto
kilómetro del replanteo 45 + 076 distante unos tres kilómetros (hacia Almería)
de la estación de Jódar.
En el replanteo se proyectó un puente de
25 metros de luz, desagüe suficiente si se tiene en cuenta que inmediatamente
agua arriba sobre la corriente la carretera del Capellán pasa por un puente de
15 metros de luz
El estudio definitivo de esta obra ha
hecho darle una luz total de 5,50 metros dividida en tres tramos: uno central
de 35,25 y dos laterales iguales de 25,85 metros. Con esto se ha obtenido: 1º
Salvar con el tramo central todo el cauce del río aun en sus mayores crecidas.
2º Alejar el estribo Linares de las orillas movedizas del río, lo bastante para
que no peligren los cuartos de cono correspondientes. 3º En el lado Almería
dejar un vano suficiente para el paso inferior del camino desviado de la finca
de Iturralde a la carretera del Capellán.
Altura del carril en el sobre centro de
la obra:
·
Sobre
el fondo del río 17 metros.
·
Sobre
las avenidas 9 metros
La rasante del puente está en rampa de
0,013 subiendo hacia Almería·
En planta las vigas son continuas,
formando las de cada dos tramos contiguos un ángulo sensiblemente igual al de
la tangente de la curva de: 300 metros de radio, que forma la vía sobre toda la
extensión del puente.
Las vigas metálicas de celosía ordinaria
sencilla van unidas en la parte superior por viguetas y largueros y en la inferior por barras transversales de
arriostramiento, unidas entre sí a las viguetas por dos triangulaciones, una
vertical y otra horizontal.
Altura de la vía 2,80. Vigueta 0,500
máximo.
El metal empleado es el hierro.
Coeficiente de resistencia 6 kilómetros por milímetro cuadrado de sección.
Estribos con muros en vuelta y
aligeramientos.
Pilas de fábrica con paramentos de
sillarejo desbastado y aristas de sillería.
38. Alzado viaducto aguas abajo sobre río Jandulilla.
39. Detalle de los estribos y viga central del puente.
40. Detalle pilares centrales del viaducto.
41. Finca de Iturralde, anexa al viaducto.
42. Convoy sobre la plataforma del viaducto dirección Almería.
Paso del tren Talgo Almería - Madrid con máquina Vossloh
Diésel-Eléctrica serie 334 de Renfe (3.256 CV) sobre el viaducto del río
Jandulilla dirección Almería.
Los Propios - Cazorla es una estación ferroviaria situada en el término municipal de Úbeda; de Cazorla dista unos 25 kilómetros y actualmente no dispone de servicio de viajeros, tras la eliminación de la parada de los trenes Media Distancia, aunque puede ser utilizada como apartadero para efectuar cruces entre trenes de viajeros y de mercancías.
43. Plano de
situación estación Los Propios – Cazorla.
44. Vista
aérea estación Los Propios – Cazorla.
Dispone de un edificio para viajeros de base rectangular y planta baja (salvo en uno de sus extremos donde alcanza las dos plantas) con disposición lateral a las vías. Cuenta con un andén cubierto con una marquesina.
45. Vista general estación.
Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la marquesina a un agua adosada al edificio para viajeros. Construida en hierro. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales.
48. Casetas maniobra y señalización.
En la fotografía se pueden apreciar los bordillos de los andenes y un espacio anexo a la vía en donde existiría una vía auxiliar de apartado de vagones, plataformas…, para descarga de mercancías en los almacenes.
En la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215_02 de fecha 3 de enero de 1899, se publica un informe por los colaboradores de la revista con las características del puente sobre el arroyo Salado en el término municipal de Cabra del Santo Cristo, que transcribo:
VIADUCTO DEL SALADO
El viaducto sobre el Salado, en la línea
de Linares a Almería, está situado entre las estaciones de Quesada y Larva, más
allá de Baeza. Es, por muchos conceptos, la obra metálica más importante
construida hasta ahora en España (…)
El fondo del valle está compuesto de
rocas yesosas, mezcladas en algunos puntos con margas; En la margen derecha se
eleva el cerro de la Cabrita, consistente en bancos de caliza, que quedan
separados de la formación yesosa por una falla casi vertical, situada junto al
estribo derecho. Este cerro tiene una altura de 100 metros y presenta escarpes
verticales de unos 30 metros. El barranco tiene una anchura de 30 metros por
término medio. El ferrocarril, a la salida del viaducto que nos ocupa, cruza el
cerro de la Cabrita por medio de un túnel de 120 metros de longitud.
La obra comprende tres tramos continuos
de 105 ·metros de luz cada uno que se apoyan sobre dos estribos y dos pilas de
fábrica sobre el intermedio de cajas de rodillos de dilatación con rótulas.
La viga tiene una altura de 10 metros,
poco menos de la décima parte de la luz. Es de cabezas rectas y de celosía
ordinaria doble, con montantes en todos los cruzamientos de barras. Nada hay
que decir respecto a su ancho y a las cargas, que son los que fijan los
reglamentos para las vías simples de ancho normal.
El piso está situado algo más abajo de las cabezas superiores de las vigas. Frente a cada montante existe un arriostramiento transversal completo, que, además de la riostra horizontal a la altura de las cabezas inferiores y de las diagonales, lleva otra riostra· horizontal intermedia que pasa por la intersección de las diagonales. Para facilitar la vigilancia y el servicio de conservación, se ha establecido, sobre el entramado inferior que constituye el arriostramiento horizontal, una pasadera de un metro de ancho provista de barandillas y escaleras de comunicación con la plataforma principal situada a la altura de la rasante. El arriostramiento horizontal inferior se compone de riostras trasversales frente a los montantes y cruces de San Andrés formadas por .las diagonales de los rectángulos, que tienen por lados estas riostras y las cabezas inferiores.
En la margen derecha no ha habido
necesidad de hacer estribo; el último tramo se apoya directamente en la roca
caliza del cerro de la Cabrita. El estribo de la margen izquierda es de poca
altura (unos 8 metros); lleva un aligeramiento inferior formado por un arco de
medio punto de 7,50 metros de luz que sirve para salvar una profunda falla que
existe en el terreno, y su unión con el terraplén inmediato se realiza por
medio de muros en ala cóncavos en desplomo. La inclinación de los paramentos
del estribo es de 0,05.
Las pilas de fábrica tienen una altura
de 75,80 m entre la coronación y la base del zócalo. Su ancho en la coronación
es de 4 m, y en la base de 8,24 m, resultando un talud de 0,028, en la sección
transversal. En la sección longitudinal, el talud de los paramentos del frente
de la obra es de 0,07. Las alturas aparentes sobre el terreno natural son de
72,50 m en la pila izquierda y de 74,55 m en la derecha.
Al ejecutar la obra, se ha variado
ligeramente el perfil de las pilas para ensancharlas, por medio de retallos
situados a diversas alturas, hasta reducir la presión máxima en la base del
cimiento a 12 kilogramos por centímetro cuadrado. La altura total que ha
resultado para las pilas, contando los cimientos, viene a ser de unos 90
metros. Se han construido de mampostería caliza trabada con mortero de cal de
Teil. Los paramentos son de sillería de la misma piedra caliza tomada también
con cal de Teil. Las esquinas son de la misma fábrica que los paramentos, salvo
un ligero aumento de labra, reducido a una cinta labrada a cincel que recerca
las caras de los sillares de ángulo, con lo cual se destaca perfectamente la
línea recta de la arista. Las pilas son de forma piramidal.
A causa de su excesiva altura, que
ofrecía la construcción de estas pilas dificultades especiales, y era
indispensable prescindir de castilletes y andamiajes de madera, que hubieran
resultado sumamente costosos. Para evitarlos, se ha recurrido al sistema
empleado por primera vez, según creemos, en el viaducto de Sou-leuvree (…)
Consiste en dejar en el centro de la pila un pozo o chimenea, cuya sección es,
en el viaducto del Salado, de 2mx1.25 m, y que comunica con el pie de la pila
por medio de una galería que atraviesa la base del apoyo; sus dimensiones son
2,50 m de luz y 3 m de altura. Por el interior del pozo circulan jaulas
análogas a las de los pozos de los túneles o de las minas, para elevar los
materiales y para que puedan subir y bajar los operarios (…)
El
informe continua con la descripción de cómo se fabricaron los tramos de las
vigas, su montaje sobre las pilas, sistema de apoyos…, evitando aquí su
descripción, pues en un estudio que hice sobre este viaducto queda reflejado
con sumo detalle todas estas cuestiones, explicaciones soportadas por planos y
esquemas. Dicho trabajo o comunicación lo presenté en el VII Congreso Virtual sobre historia de las vías de comunicación
(2019) que organiza La Asociación
Orden de la Caminería de la Cerradura con el título: UN HITO DE INGENIERÍA
CIVIL EN LA LÍNEA FÉRREA LINARES-ALMERÍA. DETALLES SOBRE LA HISTORIA DE LA
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE FFCC SOBRE EL ARROYO SALADO EN EL TM DE CABRA DEL
SANTO CRISTO (JAÉN).
Este
trabajo se puede descargar desde mi página web: rutassierrasegura.org
Enlace: https://drive.google.com/file/d/1OAaw5W28stSHqULy1k62KytFhToKsYzq/view
Hay
que resaltar que en la década de los setenta del siglo pasado y con motivo de
la entrada en circulación de las máquinas diésel, y debido a que el puente en
su concepción inicial estaba limitada su carga a 14 Ton/eje, frente a los 20
Ton/eje de los trenes modernos, se decide la sustitución del puente de celosía
del Salado por una estructura soldada de tres tramos.
52. Carátula de la publicación.
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54. Fases 4-6. Construcción tablero en vía auxiliar y desplazamiento hasta el primer pilar del viaducto.
Si nos situamos en la Plaza de Santa María en Jaén, nos fijamos en la grandiosidad de la maravillosa fachada plateresca de la S.I Catedral, y nos preguntamos cómo sería la visión con los dos pilares del viaducto situados uno en la calle de las Campanas y otro en la calle Carrera de Jesús junto al antiguo edifico del Banco de España ¡Quedaríamos sorprendidos!
Paso de los trenes Talgo con máquinas Vossloh Diésel-Eléctrica
serie 334 de Renfe (3.256 CV) sobre el viaducto del arroyo salado dirección
Almería - Madrid y Linares – Baeza – Madrid. En el video que pongo el enlace
podéis contemplar el paso de los Talgos por el viaducto:
Enlace:
La estación de Larva está situada en el término municipal de Cabra del Santo Cristo y dista unos 3.25 kilómetros de la población de Larva. En la actualidad existe el edifico principal de viajeros, remodelada en 2011, y almacenes anexos, además varias casetas de obra de fábrica que contienen elementos eléctricos y electrónicos de protección, comunicaciones, maniobra y señalización de la vía Linares - Almería.
59. Vista aérea estación de Larva.
En la fotografía aérea se pueden apreciar las vías de circulación; una principal anexa al
andén, otra paralela de circulación sin parada, andén secundario, y una tercera
que entraba al complejo industrial frente a la estación, actualmente en ruinas.
61. Antiguos depósitos de suministro de agua a la estación y al complejo industrial.
En fotografía se puede apreciar la estación de pasajeros, el andén principal, las vías de parada, circulación, andén secundario, y vías de entrada al complejo industrial y aparcamiento de convoy.
17. Estación de Huesa.
La estación está situada en el término municipal de Cabra del Santo Cristo y dista unos 11 kilómetros de la población de Huesa. Actualmente no dispone de servicio de viajeros aunque puede ser utilizada como apartadero para efectuar cruces entre trenes de viajeros y de mercancías. Existe el edifico principal de viajeros y almacenes anexos, además varias casetas de obra de fábrica que contienen elementos eléctricos y electrónicos de protección, comunicaciones, maniobra y señalización de la vía Linares – Almería.
67. Edificio estación de viajeros fachada al andén principal.
68. Vista vías de circulación dirección Almería.
69. Torre del Oro.
Se trata de una torre para
vigilancia nocturna de un almacén de esparto que había cerca de la estación. El
dueño de este almacén era de Sevilla y él, la mando a construir con la forma de la Torre del
Oro. Está descuidada y sucia. (Comentario
de Pedro Javier González).
18. Estación de Cabra del Santo Cristo –
Alicúm.
La estación está situada en el término municipal de Cabra del Santo Cristo y dista unos 6 kilómetros de esta población y 11 de Alicúm de Ortega en la provincia de Granada. Actualmente no dispone de servicio de viajeros aunque puede ser utilizada como apartadero para efectuar cruces entre trenes de viajeros y de mercancías. Existe el edifico principal de viajeros y almacenes anexos, además varias casetas de obra de fábrica que contienen elementos eléctricos y electrónicos de protección, comunicaciones, maniobra y señalización de la vía Linares – Almería.
70. Plano de situación estación de Cabra - Alicúm.
71. Edificio estación de viajeros fachada al andén principal.
72. Edificio estación de viajeros.
73. Vista vías de circulación dirección Linares – Baeza.
74. Procesión en la Estación de Cabra del Santo Cristo, año
1954.
La estación está situada en el término
municipal de Cabra del Santo Cristo y dista unos 15 kilómetros de la población
de Huelma. Actualmente no
dispone de servicio de viajeros aunque puede ser utilizada como apartadero para efectuar
cruces entre trenes de viajeros y de mercancías. Existe tan solo un apeadero y varias casetas de obra de fábrica
que contienen elementos eléctricos y electrónicos de protección,
comunicaciones, maniobra y señalización
de la vía Linares – Almería.
76. Apeadero estación de Huelma.
77. Vista vías de circulación dirección Linares – Baeza.
El viaducto está situado en el término
municipal de Huelma y dista unos 3 km de la pedanía de Villacampo del Moral, accediendo
a través de una pista forestal.
78. Plano de situación viaducto.
79. Detalle del viaducto en curva.
80. Panorámica del viaducto `aguas abajo´ Barranco Ocaña.
-
Descripción del puente original
El
puente original fue proyectado y construido por la compañía
Fives-Lille. Consta de un tablero metálico de 152 m de longitud. El tablero
está formado por cinco tramos continuos que descansan sobre los estribos y
cuatro pilas, construidos a base de obras de fábrica ataluzadas. Dichas obras
de fábrica son de sillería en cornisas y coronaciones y de sillarejo en el
resto, utilizando mortero de cal de Teil como elemento de unión.
El
puente está en curva; Los cimientos del puente consisten en macizos de hormigón
hidráulico de cal de Teil.
La
estructura metálica del tablero estaba compuesta por dos vigas principales formadas por cinco
tramos continuos. Las vigas principales eran de celosía múltiple (tipo Linville)
y montantes verticales. Sobre estas vigas apoyaban las viguetas transversales,
entre las cuales se dispusieron unos largueros sobre los que se apoyaba la vía.
La línea Linares-Almería, cuya capacidad de transporte estaba muy limitada debido a la escasa carga por eje que admitían sus numerosos puentes (14 t/eje) frente a las 20 t/eje que, como mínimo, requerían los trenes modernos. Debido a la falta de recursos económicos para dar solución a este problema, durante décadas se recurrió a la única solución posible: que los trenes fueran más lentos y ligeros. Esta situación se hizo insostenible en los años setenta del siglo pasado.
- Descripción del puente actual
En
muchas ocasiones, la evolución técnica permite prolongar la vida útil de las
estructuras aprovechando gran parte de las mismas sin cambiar su tipología. En
la práctica, esta solución es posible cuando el puente antiguo tiene partes
aprovechables, no se perturba gravemente el tráfico ferroviario y el coste de
la transformación del puente es inferior a la construcción de un puente nuevo.
El puente de Gante cumplía la primera de estas condiciones, cuyas obras de
fábrica se encontraban en excelente estado de conservación (lo que confirma su
impecable factura y la excelente cimentación sobre la que se apoyaban).
Respecto a las dos últimas, la aplicación de la imaginación a la técnica
disponible por parte de los ingenieros proyectistas, hizo posible su
cumplimiento. Así pues, la metamorfosis del puente para su adaptación a los
tiempos modernos consistió en la sustitución del tablero metálico por otro más
resistente, utilizando técnicas modernas como la soldadura, los tornillos de
alta resistencia y la viga en cajón de acero resistente a la corrosión. Este
tipo de viga consiste en un cajón cuyas paredes son placas de acero unidas
entre sí mediante piezas rigidizadoras longitudinales y marcos transversales.
La
gestación del nuevo tablero metálico tuvo lugar dentro del antiguo, por lo que
los trenes pudieron seguir circulando con normalidad. Esto fue posible porque,
debido a la mayor resistencia de la viga en cajón, así como del acero empleado
y de las uniones, el nuevo tablero pudo diseñarse con una menor sección
transversal que el antiguo.
Talgo
Madrid – Almería con dos
composiciones de máquinas VOSSLOH dieses-eléctricas serie 334 de Renfe (3256
CV), a su paso por el viaducto de Gante.
El viaducto está situado en el término
municipal de Guadahortuna y dista de esta unos 8 km, y 5 de la localidad de Alamedilla,
ambas en la provincia de Granada.
El
puente es una estructura metálica construida en el siglo XIX según el proyecto
de Gustav Eiffel, para la línea de ferrocarril Linares-Almería, a la salida de
la estación de Renfe Alamedilla – Guadahortuna, dirección Linares - Baeza.
El
proyecto del mencionado puente fue encargado al estudio de Gustav Eiffel, y
fueron sus alumnos y colaboradores Duvel y Butilia quienes, bajo la dirección y
supervisión de Eiffel, realizaron el mencionado proyecto. Los trabajos de
construcción durarían hasta finales de 1897. Se puso en servicio por primera
vez el 22 de marzo de 1898 ¡En total 8 años!
87. Trabajos de construcción del puente – 1895.
Es
una estructura metálica de 624,6 metros de longitud y una altura de 49,85
metros en su parte más alta, realizada exclusivamente con perfiles
estructurales del tipo: ángulo, pletina y “U”; cosidos con roblones.
La
mencionada estructura está formada por tres vigas diferenciadas apoyadas sobre
once pilastras. Una viga central de 486 m de longitud, con 8 vanos de 60,75 m
cada uno, que descansa, excepto en su extremos, sobre 7 pilas metálicas con
basamento de fábrica. Las otras dos vigas son dos pequeños viaductos de acceso,
el del lado de Linares con 102 m, formado por tres vanos de 34 m cada uno y el
del lado de Almería con un solo vano de 34 m. Ambos descansan sobre pilas de
fábrica, de las cuales los pilares internos hacen de estribo común para con la
viga central. En los extremos del puente, los viaductos de acceso descansan
sobre sendos estribos macizos de fábrica.
(Bajo los raíles destaca un impresionante pasadizo volado al que se accede por sendas escaleras dispuestas en los extremos del puente y que originariamente se utilizaba para que los operarios pudieran solventar de manera eficiente cualquier tipo de reparación).
93. Detalle del roblonado.
(Toda la estructura está
realizada con piezas de acero laminadas en caliente y unidas entre sí mediante
roblones remachados).
El engrapado de las pilas en el basamento de fábrica se obtiene por medio de un sólido tirante, situado en el eje del montante y unido a este en la parte superior que cruza la fábrica en una especie de vaina de hierro fundido, que viene a unirse, por medio de un fuerte patín de acero con tuerca, a una doble viga de hierro en I transversales, coronados estos mismos con placas de acero fundido. El basamento, construido para resistir esfuerzos verticales u horizontales, está constituido por un macizo de fábrica de mampostería, con paramentos de sillarejos en hiladas concertadas, unidas con mortero de Cal de Teil, que forma un verdadero monolito, con casi uniformidad de resistencia. Su peso, de 246 Tm, genera un coeficiente de seguridad de 2,15 más que suficiente para asegurar la estabilidad de la pila.
Las
pilas metálicas, construidas de hierro, son del tipo clásico, con charnela de
giro sobre el eje de apoyo y grapas en el macizo de fábrica, que sirven de base
a la parte metálica de la pila.
¡Salvemos al puente El Hacho!
El
puente del Hacho ha sobrevivido durante más de un siglo, a situaciones
sociales, pasando por repúblicas, dictaduras, una guerra civil y una larga
represión social.
Ya
desde su construcción se convirtió en un claro referente de la ingeniería y de
la arquitectura, es el puente de hierro más largo de España. Dio trabajo de
forma directa a cientos de personas durante su construcción a lo largo de casi
una década, originando un bullicioso poblado que se ubicó en los alrededores de
la estación Alamedilla - Guadahortuna y vivió en la zona hasta la década de los
años cincuenta, en que las condiciones de vida, endurecidas por una feroz
posguerra, provocaron en el oriente andaluz uno de los mayores éxodos de
emigración de la historia moderna.
Después
de cruzado el puente, el tren entra en un túnel, y a la salida de este la
provincia de Jaén en el TM de Huelma. El paso del tiempo y los avances
tecnológicos, provocaron la aparición de máquinas Diésel, con mayor potencia y
mayor capacidad de arrastre, consiguieron que la gallarda estructura del puente
se resintiera. Pronto quedó sobrepasado y arrumbado en el rincón del olvido, y
del ostracismo, abandonado al expolio y a la acción del tiempo.
Antes
de una década, la estación de Alamedilla-Guadahortuna quedó en total desuso,
junto con el Puente de Hierro del Hacho. Una década de años más tarde, RENFE lo
vendió a un chatarrero madrileño, junto con otros puentes de la misma línea que
fueron destruidos.
A
mediados de noviembre de 1978, un trabajador de la compañía eléctrica que
realizaba trabajos cotidianos coincidió en un bar del pueblo con un grupo de
trabajadores forasteros que habían ido a derribar y trocear el Puente de
Gobernador, y a lo largo de la comida se comentó que el siguiente puente sería
el Puente del Hacho. Al final de la jornada, a su vuelta a Alamedilla el
trabajador de la compañía eléctrica dio la alarma, y compartió con sus
convecinos la noticia e informaron a las autoridades.
Sr.
alcalde, D. Abelardo Corral llevó a cabo con sobrada diligencia la protesta de
los vecinos de Alamedilla. Puesto al habla el Sr. Gobernador de Granada D. José
María Fernández Fernández, con el Sr. D. Vicente González Barberá, Delegado
Provincial de Patrimonio Artístico y Monumental, concluyeron en incoar expediente
para su declaración como Monumento Histórico Artístico, una forma legal que
paralizara la destrucción del puente. La Guardia Civil, mandaba inmediatamente
por el Sr. Gobernador desmontó las cargas de dinamita, ya instaladas en la base
de los pilares.
Aún
no se ha conseguido que lo declaren Monumento Histórico Artístico.
- Propiedad
Durante
la reunión mantenida el 26 de febrero de 2008 en la Delegación de Cultura de La
Junta de Andalucía, se ha llegado a un acuerdo en el que ADIF cederá el uso del
Puente del Hacho y resto de la instalaciones en desuso en la estación, a los ayuntamiento
de Guadahortuna y Alamedilla a fin de poder afrontar la recuperación de los
mismos y su mantenimiento como elemento singular del patrimonio industrial
español.
- Puente de hormigón
Debido a la dificultad y el elevado coste que suponía la adecuación del viaducto primitivo a las actuales condiciones de la circulación ferroviaria, se optó por construir otro viaducto paralelo, en este caso de hormigón pretensado. Éste fue finalizado en 1972 y es el que presta servicio actualmente. La constructora Entrecanales y Távora, S.A. se encargó de la redacción del proyecto y de la ejecución de las obras. Consta de 20 tramos simplemente apoyados, de 30,30 metros de luz cada uno. La anchura total del tablero es de 5,34 metros, que permite el asiento de una vía y la disposición de dos paseos laterales de 0,60 metros cada uno, que sirven de guardabalasto. Cada tramo está formado por dos vigas de sección doble T de 2,50 metros de canto. Su separación entre ejes es de 1,74 metros. A ambos lados de los laterales del tablero se prolongan las cabezas superiores de las vigas en un voladizo de 1,50 metros, permitiendo la ejecución de los paseos y la terminación del propio tablero. El pretensado se efectuó en cada viga mediante cuatro cables de 54 alambres de 7 mm de diámetro, y dos cables de 42 alambres de 7 mm de diámetro. Las pilas son trocopiramidales macizas, de hormigón armado, de alturas comprendidas entre 16,50 y 50 metros. Su dimensión en cabeza es de 4,20 m x 1,97 m, y la máxima en arranque de cimentación, 4,20 m x 3,00 m. Fueron ejecutadas mediante moldes deslizantes. Los estribos son de hormigón armado, con muros de vuelta. La cimentación fue realizada mediante pilotaje "in situ" de 1,20 metros de diámetro y profundidades comprendidas entre 12 y 29 metros. Estos pilotes fueron encepados en macizos de hormigón armado. Las vigas, prefabricadas en taller de obra (junto a la Estación de Alamedilla), se montaron como simplemente apoyadas, mediante tramo metálico auxiliar, hormigonando posteriormente in situ los voladizos y las aceras.
96. Vista aérea estación de Guadahortuna y Alamedilla.
97. Estación de Guadahortuna y Alamedilla.
98. Vías de circulación y señalización.
99. Tren Talgo circulando por el puente de hormigón dirección Almería.
1899_tomo I_1215_06; 1899_tomo I_1222_02.
− «La línea de ferrocarril Linares - Almería y sus hitos patrimoniales en la arquitectura e ingeniería civiles del siglo XIX». (Rafael Casuso Quesada).
👉 Mi agradecimiento a mis amigos Ángel Puerto y Francisco Javier Palomo por su ayuda prestada en la toma de datos en el trabajo de campo.
Admirable trabajo acorde a lo que siempre has hecho. Más que un ejemplo a seguir por las nuevas generaciones de ingenieros y por qué no por todos aquellos, en lo que me incluyo, que intentamos demostrar, por escrito, aquello que nos apasiona. No es solo plasmar lo hecho, hay que saber explicarlo. Gracias, maestro y amigo. Un abrazo.
ResponderEliminarAmiga Rosa, gracias por tu comentario. Lo de maestro me queda grande, lo de amigo creo que no. La verdad que ir documentando este tramo de línea férrea, el trabajo de campo, descubrir su historia, las estructuras metálicas con más de 100 años, aún en pie y funcionando, la obra civil anexa a ellas… Que ingenieros más listos en esa época con tan pocos medios y ¡sin ordenadores!… en fin, que sirva de ejemplo como bien apuntas a las nuevas generaciones. Un abrazo y de nuevo gracias.
EliminarEnhorabuena y muchas gracias por tu trabajo. De siempre me han apasionado los trenes, y recuerdo de joven irme a la estación de Jaén a verlos salir y llegar. Años más tarde me acercaba a Linares Baeza a disfrutar del paso y las maniobras. He disfrutado leyendo tu articulo y buscando el trazado en Google. Es una pena lo que está pasando con el tren en la provincia de Jaén. Los gobiernos de turno no solo no han invertido sino que han abandonado el ferrocarril de la provincia para dedicar el dinero al dichoso Ave. Asi nos va.
ResponderEliminarEn primer lugar gracias por tu comentario que me ha traído a mí también el recuerdo de bajar a la estación de Jaén con mi hijo a ver maniobrar una máquina diésel, y quedar sorprendido, pues el maquinista invitó a mi hijo a subirse a la cabina, yo me quedé con las ganas. En lo referente al abandono del ferrocarril en nuestra provincia, lo comparto. Gracias y buen día.
EliminarEnorme trabajo Miguel, muy interesante y sobre todo se nota la mano del profesional al que le gusta su trabajo.
ResponderEliminarLa próxima vez que vaya a Almería, ya tengo donde entretenerme en ese gran trazado que tan extensamente describes. Gracias.
Gracias Enriqueta por tu comentario, la verdad que he disfrutado mucho con esta publicación, sobre todo los días de toma de datos a ``pie de vía´´. Contemplar esas estructuras metálicas con más 100 años no te dejan indiferente, al menos a mí. Lo de Almería en el Talgo, es muy buena idea, ahora verás el trazado con otra perspectiva. Buen día y un abrazo.
EliminarExcelente trabajo. Yo, cada vez que oigo hablar de Vías verdes, digo Vías Negras. Me pregunto si para hacer caminos de senderismo era necesario desmantelar el ferrocarril, el medio más ecológico de transporte colectivo y, sobre todo, ideal para el transporte de mercancías. Yo he visto en Suiza trenes de mercancías con 42 vagones. Eso supone evitar, como mínimo, 42 camiones de gran tonelaje en las carreteras
ResponderEliminarGracias Paqui por tu comentario, que comparto. Un abrazo
EliminarSerían muchos los temas a destacar, en un artículo de gran formato y tan ameno como este. Enhorabuena, Miguel.
ResponderEliminar- Veo que ya desde 1871 el aislamiento ferroviario es motivo de reclamación por parte de las autoridades de Jaén: efectivamente, quedar fuera de la línea AVE supone un inconveniente para la zona, que ve mermadas sus posibilidades de desarrollo económico (desde muchos puntos de vista: turístico, laboral, etc.). Esto mismo pasa en zonas de Galicia que han quedado fuera de las líneas... Con atrasos seculares, por ejemplo en el tramo ffcc A Coruña-Ferrol y las líneas FEVE del Norte de España. Y otras (como Ourense capital) están experimentando un boom ferroviario de gran impacto, al tener comunicación con AVE en el eje Madrid-A Coruña.
-Los detalles de los múltiples puentes y viaductos recogidos en la comunicación son maravillosos: Viaducto de Guadalimar, Jandulilla, Lupión, Matadero, Bedmar... Algunas de las imágenes aéreas son de especial belleza (por ejemplo, la nº 21).
- Destaco también la inserción de fotografías históricas de contextualización, como las del Fondo Blas Miñarro, probablemente desconocido fuera de Jaén. Un hallazgo para mí.
- Me ha parecido magistral la infografía de la catedral de Jaén en el puente del Salado: cualquier persona no técnica se puede hacer una idea fácilmente de la envergadura de este tipo de obras, con esta simple comparativa.
- El valor patrimonial de los puentes de Gante y del Hacho es incuestionable: efectivamente, parece mentira que no se hayan incluido en los catálogos de elementos de bienes de interés cultural. Una suerte que no corrieran la misma suerte que el desaparecido Viaducto del Gobernador!! El papel de la sociedad civil para "salvarlos" resulta fundamental, porque sin esa concienciación quizás no fuese posible.
- Es encantador ver la presencia de tantos y tantos detalles constructivos y arquitectónicos en esta línea, que es necesario difundir y comunicar para los no conocedores de estos aspectos: por ejemplo, la "torre del Oro" (figura 69) y su origen (un sevillano en tierras de Jaén!!)
También destaco el apoyo en las descripciones del uso de artículos de la Revista de Obras Públicas, decana de la prensa española no diaria, y órgano de comunicación de los ingenieros de Caminos del país. Su actual director, Carlos Nárdiz Ortiz, fue mi profesor de Transporte y Territorio, y también de urbanismo. Es un gran defensor del patrimonio construido, al que poco a poco se le empieza a dar valor. Y es el "culpable" de que varias generaciones de ingenieros de Caminos incorporasen esta sensibilidad en su formación, en la Escuela de Caminos de A Coruña. Recoge la tradición de otros ingenieros que también abrieron camino: Miguel Aguiló, Fernández Ordóñez...
Muchas gracias por esta comunicación y mi más sincera enhorabuena, Miguel.
JAVIER
Buenos días Javier,
EliminarRealizar este trabajo de la línea férrea me llevó casi dos años, pues la pandemia me paralizó. Disfruté muchísimo desplazándome a la traza y sobre todo contemplar esas estructuras metálicas, a veces roblonadas y otras soldadas, con más de ¡100 años! y que se encuentran en perfecto estado. Los Estribos de los puentes: sin fisuras. Qué imaginación tenían estos técnicos de finales del siglo 19 ¡sin ordenadores! para solucionar problemas sin medios como los actuales ¡de nota!
Gracias de nuevo por tu comentario. Un abrazo.
Buen trabajo Miguel por todo lo que tienes escrito y hecho, tu mente siempre dispuesta a trabajar no me cabe duda de que debes a ver sido un magnífico ingeniero, enhorabuena amigo por magnífico trabajo un abrazo.
ResponderEliminarBuenos días amiga Francis, gracias por tu comentario. En mi profesión a lo largo de más de 50 años, he tenido la suerte de poder trabajar en muchos campos: construcción, servicios, instalaciones... llevando acabo innumerables obras por toda España y algún país extranjero, cosa que no todo el mundo ha tenido la suerte de haberlo podido hacer, y eso me ha dado mucha experiencia. Gracias de nuevo a ti por leer mis publicaciones. Un saludo a tu esposo y buen día.
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